Pferdeanhänger-Zugfahrzeugtest Mercedes GLC 400 e 4matic: Plug-in Hybrid SUV mit Premium-Komfort und hoher elektrischer Reichweite

Im November 2020 hatten wir bei Mit-Pferden-reisen.de den damals aktuellen GLC 300 d im Test und waren vom ersten Tag an begeistert. Wie würde sich nun – knapp drei Jahre später – das neue Modell GLC 400 e mit Plug-in Hybrid-Antrieb präsentieren? Wir waren gespannt. Und – so viel vorweg – erneut überzeugt.

Expressives Exterieur

Das Exterieur der von Mercedes als „vollkommen neu entwickelten Baureihe“ hat sich nur für Insider erkennbar geändert: Dazu gehört die neu gestaltete Front mit Scheinwerfern. In der hier getesteten AMG Premium Line (optional 8.982 Euro) ziert den Kühlergrill das neue dreidimensionale Sternenmuster.

Zudem sind Digital Light Scheinwerfer mit zusätzlichen Tagfahrlicht-Ellipsen inklusive. Ihr großer Vorteil ist nicht nur das weit strahlende und automatisch abblendende Fernlicht, sondern das segmentweise Abblenden für den Gegenverkehr.

Am Heck unterstreichen zweigeteilten Rückleuchten mit ihrer dreidimensionalen Leuchtengrafik in Kombination mit dem Schwarz gehaltenen Zierelement die Breite des Hecks.

Ob die großflächigen Trittbretter für das mit nur 1,64 m relativ niedrige SUV wirklich erforderlich sind, mag selbst von kleinen Personen bezweifelt werden. Beim Aussteigen im Regenwetter oder nach Matschdurchfahrten waren sie eher hinderlich, weil man nur durch einen großen Schritt aus dem Fahrzeug verschmutzte Hosenbeine vermeiden konnte. Aber chic sind sie natürlich allemal…

Luxuriöses Wohlgefühl

Wie heute üblich, öffnet sich die massive Tür schlüssellos zu dem modern-sportlichen Innenraum. Im nahezu neuen Testwagen duftet es immer noch nach Leder (optional 3.141 Euro) und die Sitze sind wie gewohnt Premium-Klasse. Auch für große Passagiere ist das Fahrzeug vorne wie hinten sehr geräumig. Einmal Platz genommen, beeindrucken die dominierenden Hochglanzflächen und ganz im Zeichen der Digitalisierung zwei hochauflösende LCD-Bildschirme: So hat Mercedes bei der Instrumententafel von den traditionellen röhrenförmigen Rundinstrumenten Abschied genommen. Die Fahrerinformationen erscheinen auf einem 12,3 Zoll (31,2 Zentimeter) Display, dessen Bild sich je nach persönlichem Geschmack klassisch, sportlich oder dezent konfigurieren lässt. Auf einem Feld zwischen Tachometer und Tourenzähler können alle Daten abgerufen werden, die gerade von Interesse sind: Verbrauch, elektrische Reichweite, Radiosender oder auch die Navigationsstrecke.

In der Mittelkonsole thront das hochformatige Zentraldisplay mit einer Diagonale von 11,9 Zoll bzw. 30,2 Zentimeter. Wie die Instrumententafel ist die Bildschirmfläche leicht zum Fahrer hin orientiert. Hier sind nahezu alle Fahrzeugfunktionen und Komfortfunktionen per Touchscreen steuerbar. Ob das für die Anwahl von Radio, Telefonie oder Navigation so praktisch ist, sei dahingestellt – den meisten Testfahrern waren die früheren griffigen Knöpfe und Drehregler lieber.

Allerdings konnten wir dank der zweiten Generation des Infotainmentsystems MBUX (Mercedes-Benz User Experience) mehrere persönliche Profile Displays mit dem Direktzugriff auf drei Funktionen anlegen.

Direkt angewählt werden nach wie vor die wirklich perfekte Rundum-Parkkamera sowie die Lautstärke – natürlich per Touch Slider, der allerdings auch auf einzelnes Drücken reagiert. Auch die Fahrprofile Elektrisch, Hybrid, Comfort, Sport, Individual oder B sind direkt anwählbar. Letzteres ist im Elektrobetrieb die Einstellung mit der größten Rekuperation.

Es gibt allerdings einen sehr praktischen Ausweg aus der hochmodernen Touch-Welt: Die hervorragende Sprachassistentin, die auf „Hey Mercedes“ erwacht und aufs Wort gehorcht, sei es für den Navigationsstart oder den Aufruf des Lieblingsradiosenders.

Ablagen, Gepäck & Co.

Schon fast eine Selbstverständlichkeit: Praktische Ablagen in den Türfächern und in der elegant gestalteten Mittelkonsole, in der sich auch ein tiefes Fach mit zwei Mini-USB-Steckern. Weiter vorne kann ein Handy induktiv geladen werden. Nur das Brillenfach im Dachhimmel haben wir vermisst.

Der Gepäckraum hat wegen der Batterie gegenüber dem „normalen“ GLC ein wenig an Volumen eingebüßt, bietet aber mit 470 Liter (bei aufrechter Rückbank) und 1.530 Liter bei auf Knopfdruck umgelegten Sitzen immer noch ausreichend Platz für Reise- und Reitergepäck. Durch die „Cargo-Stellung“ mit etwas steiler gestellten Rücksitzen lassen sich auch zwei Späneballen einfach transportieren.

Maximal komfortables Andocken und Ankuppeln

Für unsere erste Fahrt mit Pferdeanhänger wird die Anhängerkupplung (1.160 Euro) per Knopfdruck elektrisch ausgefahren. Kein Bücken, keine schmutzigen Finger. Perfekt. Eine Verbesserung gegenüber dem Vorgängermodell speziell für das Heranfahren an den Anhänger ist die noch einmal optimierte 360°-Rundumkamera, deren Bild gestochen scharf auf dem LCD-Monitor erscheint. Grüne, gelbe und rote Linien zeigen Millimeter-genau den Weg. Drückt man im Kamera-Menü auf das Anhänger-Symbol, erscheint von der ausgefahrenen Anhängerkupplung eine Linie direkt zum Kupplungsmaul. Noch zehn Zentimeter – Stopp. Einfacher geht es wirklich nicht…
Die Steckdose liegt leicht zugänglich an der linken Seite des Kupplungshalses und ist schnell eingedreht. Bremsseil des Pferdeanhänger drüber – und los kann es gehen.

Mit welchem Anhänger wohin?

Sobald der Pferdeanhänger an Haken ist, meldet sich das System mit der Frage, um welchen Anhängertyp es sich handelt (kleiner Kofferanhänger, Wohnwagen oder Kastenanhänger). Auch die erlaubte Höchstgeschwindigkeit – in unserem Fall 80 km/h – kann hier eingestellt werden. Auf dieser Basis errechnet das Navigationssystem die Fahrzeit zum angestrebten Ziel. Auch können wir die Route für den Gespannbetrieb optimieren, indem wir auf dem Zentraldisplay Strecken festlegen, die für das Befahren mit unserem Pferdeanhänger geeignet sind. Dabei werden unter anderem Durchfahrtbreiten und Durchfahrthöhen berücksichtigt.

Lautloser Start und leises Dahinschnurren

Auf Knopfdruck erwachen lautlos die Systeme. Mit einer Systemleistung von bis zu 280 kW (381 PS) und einem Systemdrehmoment von 650 Nm lässt der neue GLC 400 e selbst mit Pferdeanhänger keine Wünsche an Kraft und Anzugsvermögen offen: An Traktoren oder Sonntagsfahrern zieht er mit seiner 2-Tonnen-Last leise schnurrend souverän vorbei. Schalten müssen wir dafür auch nicht, denn alle GLC-Modelle bieten serienmäßig eine 9-Gang Automatik, im Elektrogang gibt es ohnehin nur einen Gang.

Ein Sicherheitsfaktor bei nassen Straßen oder schlüpfrigen Untergründen wie etwa Matsch ist der serienmäßige Allradantrieb und das Offroad-Fahrprogramm, das auch rein elektrisch funktioniert und das Gespann selbst über unwegsameres Geläuf – zum Beispiel tief ausgefahrene Durchfahrten auf Turnier- oder Waldparkplätzen – sicher ankommen lässt.

Dem Pressetestwagen hat Mercedes auch das Technik-Paket (optional 3.320 Euro) spendiert: Die Hinterachslenkung verringert den endekreis um rund einen Meter und hat uns das Rangieren auch mit Pferdeanhänger erleichtert und die Airmatic-Luftfederung bietet eine Niveauregelung mit 20 Millimeter erhöhter Bodenfreiheit. Für letzteres ist allerdings noch das Offroad-Technik-Paket erforderlich (511 Euro, inklusive technischem Unterschutz).

Kein leeres Versprechen: Mehr als 100 Kilometer Reichweite

Kritisches Element alle Elektrofahrzeuge – Vollstromer oder Plug-in Hybride – ist die Reichweite. Hier verspricht der Hersteller für die vierte Generation seiner Plug-in Hybride einen „großen Schritt der Weiterentwicklung der Elektrifizierung“ und damit eine Reichweite von „mehr als 100 Kilometer“. Naja. Mal sehen.

Zu unserer, wir geben es zu, Überraschung, wurden die Erwartungen tatsächlich erfüllt: Mit im 14tägigen Testzeitraum tatsächlich bewiesenen bis zu 108 Kilometern (mit Pferdeanhänger immerhin noch 60 Kilometer) in der Batterie dürfte der Mercedes GLC 400 e derzeit (Stand Mai 2023) wohl das reichweitenstärkste SUV mit Plug-in Hybridantrieb sein. Das liegt an der für ein Plug-in Modell sehr großen Hochvoltbatterie mit 31,2 kWh Gesamtkapazität. Sie war an unserer heimatlichen Wallboxen in zweieinhalb Stunden voll, an einer Haushaltssteckdose braucht es allerdings 16 Stunden.

Zudem bietet die Zubehörliste gegen den Aufpreis von rund 600 Euro auch einen 60-kW-DC-Lader für Hochleistungsladesäulen. Selbst bei entladener Batterie ist dann eine volle Aufladung in rund 30 Minuten realisierbar.

Allerdings gilt es hier zu bedenken, dass die Strompreise an den sog. DC-Ladesäulen deutlich über denen der leistungsschwächeren AC-Säulen oder der – soweit vorhanden – heimatlichen Stromquelle liegen.

Sobald die Batterie leer ist, schaltet das Fahrzeug automatisch auf den Verbrennerbetrieb mit Super Benzin um. Mit 80 km/h gefahren, lag der Verbrauch mit einem voll beladenen Ifor Williams Pferdeanhänger bei rund 10 Liter Benzin, bei höheren Tempi werden es auch schnell 12 bis 13 Liter.

Pferdeanhänger am Ziel: Rückwärtsrangieren per Touch-Befehl

Seit sie 2014 von Volkswagen auf den Markt gebracht wurden, haben nun auch viele andere Hersteller ihren Wert erkannt: Die Anhängerrangierassistenten. Auch unser neue GLC 400 e verfügt über dieses praktische System (optional 416 Euro), das vor allem Ungeübten das Rückwärtsfahren erleichtert. Auf dem Zentraldisplay aufgerufen, lässt sich der Rückfahrwinkel per Touch einstellen. Das Gespann bewegt sich dann ganz automatisch in der gewünschten Richtung bis zu einer Kurve von 90 Grad. Die mögliche Steigung bis zu 15 Prozent dürfte mit Pferdeanhänger eher selten vorkommen. Und mindestens genauso wichtig: Schnurgerade rückwärts. Was so einfach klingt, gerät meistens zur unerwünschten Schlangenlinie, weil der Mensch das Lenkrad nur selten exakt in einer Position hält. Das kann der Computer deutlich besser und so fährt man komfortabel geradeaus rückwärts. Der gesamte Rangiervorgang lässt sich dabei aus unterschiedlichen Kameraperspektiven auf dem Zentraldisplay verfolgen. Dynamische Hilfslinien zeigen Fahrweg und Fahrzeugbreite.

Hochautomatisierter Fahrkomfort – nahe am autonomen Fahren

Obwohl hier der Betrieb mit Pferdeanhänger im Fokus ist, darf doch die „Solofahrt“ nicht völlig vernachlässigt werden. Auf zwei Fahrten von Hamburg nach München (solo) und zurück (mit Pferdeanhänger) erwies sich der GLC 400 e als topbequemes Reisefahrzeug – dank guter Geräuschdämmung, Luftfederfahrwerk und perfekter Fahrassistenten.

Wir haben uns darauf eingelassen, das Fahrziel per Sprachbefehl eingegeben und alle Fahrassistenten aktiviert. Und los geht es, mit den vorgeschriebenen 30 km/h aus der Seitenstraße. Denn der Verkehrszeichen-Assistent erkennt zuverlässig das erlaubte Tempo und – was noch wichtiger ist – folgt gehorsam. Auch Schilderbrücken und Baustellenbeschilderungen erkennen die Sensoren und sogar die Anweisung „bei Nässe“ wird mit der entsprechenden Temporeduzierung befolgt, wenn es gerade regnen sollte.

Der neue Abstands-Assistent hält nicht nur den eingestellten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug hält, sondern reagiert auch bis 100 km/h auf stehende Fahrzeuge. Der Lenk-Assistent hält unser Fahrzeug bis 210 km/h in der Fahrspur, neuerdings unterstützt durch die Spurerkennung mit der 360-Grad-Kamera.

Bis gut 200 km/h liegt das Fahrzeug satt auf der Straße. Ob das bis zur Spitzengeschwindigkeit von 237 km/h auch so gewesen wäre, haben wir aus Sicherheitsgründen nicht ausprobiert. Auf Landstraßen fühlten wir uns auch in flott durchfahrenen Kurven immer sicher.

Nahezu autonom fahren wir bis ans Ziel: Der virtuelle Navigator signalisiert durch Abbremsen, wenn die Autobahn zu verlassen oder auf eine Seitenstraße abzubiegen ist. Perfekt angepasst geht es dann durch die Kurve. Naht ein Stoppschild oder eine rote Ampel, warnt das System und verlangsamt die Fahrt (Teil des Fahrassistenz-Pakets Plus, optional 2.819 Euro). Nur bis zum Halt bremsen muss man dann doch noch selbst. Nicht jeder Fahrer mag das – wir haben es genossen!

Im Drittelmix mit leerer Batterie verbrauchte das Fahrzeug rund 7,5 Liter Super Benzin.

Fazit

Der Mercedes GLC 400 e ist lediglich der Größe nach in die Kategorie Mittelklasse-SUV einzuordnen. Alles andere – Fahrverhalten mit und ohne Pferdeanhänger, Leistung und Komfort – darf man getrost als „Premium“ bezeichnen. Mit seiner großen Batterie und den daraus resultierenden mehr als 100 Kilometern Reichweite muss er je nach Fahrprofil nicht täglich geladen werden. Gönnt man sich die optionale Schnellladefunktion, ist sogar nach knapp 30 Minuten wieder die volle Reichweite im elektrischen Tank. Das alles hat natürlich seinen Preis, der für die Serienausstattung bei 74.922 Euro beginnt. Mit allen hier beschriebenen Extras lag der Testwagen bei 101.219 Euro.

Technische Daten Mercedes GLC 400 e 4MATIC

Länge (mm)	4.716
Breite (mm)	1.920
Breite mit Außenspiegeln (mm)	2.075
Höhe (mm)	1.648
Bodenfreiheit (mm)	187
Bodenfreiheit (mm) mit Offroad-Technik-Paket	237
Wendekreis (m) mit Hinterachslenkung	11,8 10,8
Kofferraumvolumen (Liter)	470 - 1.530
Zul. Gesamtgewicht (kg)	2.840
Leergewicht (kg)	2.280
Zuladung	535
Anhängelast (kg)	2.000
Stützlast (kg)	110
Motor (Verbrenner)	1.999 ccm 4-Zylinder-Benzin
Maximale Leistung verbrenner (kW/PS)	185 / 252
Drehmoment (Nm) bei U/min Verbrenner	400
Maximale Leistung Elektro (kW/PS)	100 / 136
Drehmoment Elektro	440
System-Nenndrehmoment Elektro	650
Maximale Systemleistung (kw/PS)	bis zu 280 / 381
Beschleunigung 0 - 100 km/h	5,6 sek
Getriebe	9G-TRONIC Automatik
Höchstgeschwindigkeit km/h	237
WLTP-Verbrauch gewichtet, kombiniert l/100 km	0,6 - 0,5
WLTP-Energieverrauch (gewichtet, kombiniert) kW/h	22,5 - 20,4
WLTP CO2-Emissionen g/km gewichtet, kombiniert	15 - 12
Batteriekapazität kWh	31
Max. Ladeleistung	60 kW an DC-Ladesäulen 11 kW an AC-Ladesäulen
Batterieaufladezeit	20 min an DC von 10-80 % ca. 3,5 Std. an AC-Ladesäulen bis 100%
Maximale elektr. Reichweite km	119 - 130
Schadstoffklasse	Euro 6d-ISC-FCM
Versicherungsklassen Haftpflicht - Teilkasko - Vollkasko	HP 19 / TK 22/ VK 27
Neupreis Euro (Serie)	74.922
Neupreis Euro Testwagenausstattung	101.219

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