Pferdeanhänger-Zugfahrzeugtest Porsche Cayenne e-Hybrid: Hochsportlicher Teil-Stromer

Bereits im Jahr 2010 schlug Porsche den Weg der Elektrifizierung bei seinem Luxus-SUV ein: Der Cayenne S Hybrid war der Pionier in seinem Segment. Diese Vorreiterrolle erfüllte mit Einführung der Plug-in-Hybrid-Technologie 2014 auch der Cayenne S E-Hybrid. Der nächste konsequente Schritt auf dem Weg der Elektromobilität war im Jahr 2020 der Cayenne E-Hybrid. Mit seiner Top-Motorisierung zählt er zu den wenigen Teil-Stromern, die 3,5 Tonnen an den Haken nehmen dürfen, was ihn natürlich für Pferdesportler mit schweren Lasten sehr attraktiv macht.

Optisch bleibt er seinem typischen Cayenne-Exterieur treu: Glatte, abgerundete Oberflächen mit elegant taillierten Seitenlinien, leicht nach unten geneigte, sportliche Schnauze mit oval nach hinten gezogenen Scheinwerfern, große Lufteinlässe. Auffallend an den 21-Zoll Designrädern: Die rennstreckenerprobten Keramik-Komposit Bremsen, deren Bremssättel gelb lackiert sind.

Topluxuriöser Sportler

Schon der erste Blick ins Innere – hier wohl zu Recht als Cockpit bezeichnet – vermittelt Luxus pur: Dunkelbrauner Alcantara-Dachhimmel, Trüffelbraune Clubleder-Ausstattung mit elektrisch verstellbaren und personalisierbaren Sitzen, die Fahrer und Beifahrer umschließen wie ein gutsitzender Handschuh. Auch an den Platzverhältnissen gibt es sowohl vorne als auch hinten nichts auszusetzen.

Die stabilen Handgriffe an den Türen sowie links und rechts der klavierlack-glänzenden Mittelkonsole signalisieren Sportlichkeit: Wer auf die Rennstrecke geht, kann sich daran sicher festhalten. Apropos Mittelkonsole: Sympathisch ist, dass trotz zunehmender Touch-Funktionalitäten – hier mit haptischer Rückmeldung – auch noch Knöpfe und Drehräder zur Steuerung zum Beispiel der Klimatisierung dienen. Da es insgesamt um die 20 unterschiedliche Funktionen sind, geht das anfangs nicht intuitiv.

Das heizbare Multifunktionslenkrad ist selbsterklärend. Sehr praktisch ist, dass hier die Fahrprofile von Economy bis Sport plus direkt eingestellt werden können und dafür kein Blick auf die Mittelkonsole den Fahrer ablenkt. Ein wenig mehr Einarbeitungszeit benötigt man, um die vielfältigen Funktionalitäten des Infotainments zu erforschen, das hier über den beeindruckend 12,3 Zoll breiten Touchscreen zu bedienen ist.

Reisetauglich: Praktische Ablagen, Platz im Kofferraum

Trotz aller Sportlichkeit kommen aber auch die Anforderungen an einen Langstreckenreisewagen nicht zu kurz: Ausreichend viele Ablagen, großes Handschuhfach, Induktionsladung fürs Smartphone, die trotz Schutzhülle gut funktioniert. Allein den Mini-USB-Anschluss fanden wir nicht so praktisch, weil die meisten Geräte noch den klassischen USB besitzen.

Dasselbe gilt auch für den praktisch zu beladenden Gepäckraum, der mit 645 Litern immer noch ausreichend groß für Reise- und Pferdegepäck ist. Legt man die Sitze um, werden es 1.605 Liter. Die mit einer geriffeltem Chromschiene geschützte Ladekante schließt mit dem Kofferraumboden ab. Das erleichtert das Ein- und Ausladen schweren Ladegutes ebenso wie die Möglichkeit, das Fahrzeugniveau auf- und abzusenken.

Erstmal Strom saugen

Plug-in Hybride machen nur dann Sinn, wenn sie so viel wie möglich mit grünem Strom elektrisch gefahren werden: Zum einen aus CO2-Gründen, zum andern, weil die Stromkosten für 100 Kilometer (wenigstens an der heimischen Steckdose) preislich günstiger sind als Super Benzin.

In unserem Fall fiel auch noch die tägliche durchschnittliche Fahrleistung von rund 40 Kilometern in den Rahmen der Statistik: Denn nach einer Studie* des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur sind 95 Prozent aller täglichen Autofahrten in Deutschland kürzer als 50 Kilometer. Ein Idealfall also für einen Plug-in Hybrid. Also ran an die Steckdose.

Im Vergleich zum Vorgänger ist die Karosse in der Breite von 1,93 m auf 1,98 m gewachsen. Die fünf Zentimeter mögen einem in den technischen als kleines Detail kaum auffallen, wurden aber in der etwas älteren Garage mit dem Stromanaschluss zur Herausforderung. Spätestens beim Türöffnen zum Aussteigen bereut man dann, nicht vorher eine strenge Diät gemacht zu haben. Zum Herausnehmen etwaiger Taschen oder Mäntel von den Rücksitzen, empfiehlt es sich, dies aus dem geöffneten Fenster zu tun, weil andernfalls die geöffnete Tür von Garagenwand möglicherweise unschöne Kratzer davonträgt.

Zum Aufladen gibt es zwei verschiedene Kabelsysteme: Das Typ 2 Kabel für öffentliche Ladestationen oder Wallboxen und eines für die normale Haushaltsstromsteckdose.

Im Modelljahr 2020 verbaute Porsche im Cayenne noch eine Lithium-Ionen-Batterie mir 14,1 kWh Energiegehalt, die an einer unserer Haushaltssteckdose mit 2,3 kWh pro Stunde Ladeleistung in sechs Stunden voll aufgeladen wurde. An der Wallbox dauerte es mit 7,2 kW nur noch 2 Stunden. Damit sollte er laut technischen Daten 36 Kilometer weit kommen.

Damit erreicht dieses Modell die für die E-Zulassung (erkennbar am E-Kennzeichen) erforderlichen 40 Kilometer nicht. In dem seit September 2021 verfügbaren Modell ist die Batterie auf 17,9 kW gewachsen, was eine Reichweite von 44 bis 48 Kilometern ermöglichen soll und damit auch das für die Halbierung der Firmenwagensteuer von 1 auf 0,5 Prozent.

Zwei Motoren optimal kombiniert

Es ist immer wieder eine faszinierende Erfahrung, rein elektrisch zu fahren. Der Cayenne startet immer im Modus E-Power und damit völlig lautlos. Unsere erste Teststrecke zum Reitstall führt über Stadt- und Landstraßen – den Idealfall für den intelligenten Hybridmodus und damit effizientesten Betrieb.

Zur bestmöglichen Kombination von elektrischer Maschine und Verbrennungsmotor errechnet die Antriebssteuerung die optimale Betriebsstrategie anhand der Informationen über Fahrprofil, Ladezustand, Topologie und Geschwindigkeit. Abhängig von diesen Bedingungen wählt das System rein elektrisches Fahren für Fahrsituationen, in denen es im Hinblick auf die Gesamteffizienz am sinnvollsten ist.

Da bei aktiver Zielführung des Navigationssystems zusätzlich die Entfernung zum Ziel berücksichtigt wird, programmieren wir auch für bekannte Strecken unser gewünschtes Ziel und schalten die Ansage auf stumm. Dann wird je nach der noch zurückzulegenden Entfernung die Batterie bei höheren Geschwindigkeiten mittels Lastpunktverschiebung effizient geladen.

Allerdings juckt es einen natürlich im Fuß, das Gaspedal etwas stärker durchzudrücken, um an dem langweiligen Sonntagsfahrer vorbei zu rauschen. Dafür schaltet sich der Verbrennungsmotor hinzu und insgesamt steht das Systemdrehmoment von 700 Nm bereit. Es ist schon ein beeindruckendes Erlebnis, wenn das mehr als 2,4 Tonnen schwere SUV davonspurtet. Wer dauerhaft ein Rennwagengefühl mag, kann aus den beiden Performance-orientierten Modi Sport und Sport Plus wählen, in denen Antrieb und Fahrwerk auf sportliche Einstellung schalten. Wer sich traut, kann nun bis zu 253 km/h schnell fahren. Getestet haben wir „nur“ 220 km/h, bei denen das Fahrzeug noch bombenfest auf der Straße lag.

Wer allerdings umweltbewusst möglichst lange emissionsfrei fahren möchte, sollte sich mit derlei Spaß zurückhalten und besser im Economy-Modus bleiben. Auf diese Weise verbraucht der Cayenne dann gut 30 bis 32 kW für 100 Kilometer, d.h. wir schaffen unsere Strecke zum Reitstall komfortabel hin und zurück.

War die Batterie leer gefahren, betrug der reine Benzinverbrauch ohne Anhänger rund 12 Liter im gemischten Stadt-Land-Autobahnbetrieb, wobei bei langsamer Fahrt immer wieder der E-Motor ansprang. Die Energie dafür gewinnt das System bei Brems- und Beschleunigungsvorgängen aus der Rekuperation, die im Informationsdisplay mit „Laden“ angezeigt wird.

Perfektes Pferdeanhänger-Zugfahrzeug

Der Ankuppelvorgang ist wie bei den meistens aktuellen Fahrzeugen simpel: Die Anhängerkupplung fährt beim Cayenne komplett elektrisch aus ihrer Halterung und rastet auch ohne manuelle Hilfe ein. Zum Ankuppeln wird das Gefährt über das Luftfederungssystem eine Stufe höher eingestellt. Die Rückfahrkamera weist den Weg zur Deichsel und ruckzuck ist das Gespann komplett. Pferd eingeladen und los kann es gehen auf unsere gut 200 Kilometer lange Strecke zum Landhotel Mehrin in Sachsen-Anhalt.

Spannend war nun die Frage, wie weit die Batterie mit dem Pferdeanhänger reichen und wie hoch der anschließende reine Benzinverbrauch würde. Dafür hatten wir im System eigens die Funktion „E-Hold“ eingestellt, so dass wir quasi mit jungfräulicher Batterie auf die Reiterreise gehen konnten. Überraschenderweise reicht die Batterie tatsächlich für 32 Kilometer. Ab dann wird’s allerdings Porsche-typisch etwas teurer: Um die 15 Liter Superbenzin pro 100 Kilometer zeigt der Bordcomputer im Durchschnitt.

Perfekt ist das Fahrverhalten, was aber mit der Highend Motorisierung in Kombination mit dem neu entwickelten Fahrwerk auch nicht anders zu erwarten war. Darin vereinen sich serienmäßig weich schaltende 8-Gang-Wandler-Automatik, Fahr- und Gespannstabilisierung sowie ein aktives Dämpfersystem, das während der Fahrt blitzschnell auf dynamische Veränderungen wie etwa Fahrbahnunebenheiten reagiert. Davon profitieren auch die Tiere im Pferdeanhänger, wie er ruhiger und in Notsituationen auch sicherer auf der Straße liegt.

700 Nm Drehmoment, Allradantrieb mit Porsche Traction Management und fünf verschiedene Gelände-Modi tun ihr Übriges dazu, auch schwere Anhänger durch unwegsames Geläuf zu bringen.

Sicher assistiert

Im Testmodell agierte der Abstandstempomat ohne aktive Umsetzung der Geschwindigkeitsgebote. Das Assistenzpaket umfasste zudem den Spurhalteassistent, die sehr hilfreichen Einparkhilfen vorne und hinten sowie den „Area View“, der das gesamte Auto von oben und damit auch die Seiten zeigt.

Zum ersten Mal gibt es im Cayenne auch ein brillantes Head-up-Display, das in vollfarbiger Darstellung alle relevanten Fahrinformationen direkt in das Sichtfeld des Fahrers projiziert. Wer es einmal gewöhnt ist, mag es nicht mehr missen – trägt es doch wesentlich dazu bei, dass man als Fahrer den Bick immer dort hat, wo er hingehört: Auf der Straße.

Fazit

Pferdesportler, die sich ein topluxuriöses Großraum-SUV mit Fahrspaßgarantie im Alltag wünschen, werden am Porsche Cayenne eHybrid ihre Freude haben. Dass er dazu noch 3,5 Tonnen mit kräftigem Allradantrieb quasi unbemerkt vom Fleck zieht, prädestiniert ihn auch für entsprechend schwere Pferdeanhänger. Ein bisschen zur Beruhigung in Sachen Umweltbewusstsein trägt das „e“ bei: Auf Strecken bis 40 Kilometer fährt er mit grünem Strom betrieben emissionsfrei, auf längeren Fahrten hilft des „e“, den Spritverbrauch etwas im Zaum zu halten. Aber bei einem Serienpreis von 91.684 Euro – die Testwagenausstattung kam auf 137.219 Euro – ist das eingesparte Benzin wahrscheinlich eher als „Peanuts“ zu werten.

*Mobilität in Deutschland – MiD. Ergebnisbericht. Eine Studie des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur. Version 1.1 vom Februar 2019)

Technische Daten Porsche Cayenne e-Hybrid

Länge (mm)	4.918
Breite (mm)	1.983
Breite mit Außenspiegeln (mm)	2.194
Höhe (mm)	1.696
Bodenfreiheit (mm) mit Luftfederung	245
Kofferraumvolumen (Liter)	645 - 1.607
Zul. Gesamtgewicht (kg)	3.030
Leergewicht DIN (kg)	2.295
Zuladung	735
Anhängelast (kg)	3.500
Stützlast (kg)	140
Motor (Verbrenner)	3.0-Liter-V6-Turbo
Maximae Leistung kW (PS)	250 (340)
Drehmoment	450 nM
Leistung elektkrische Maschine kW (PS)	100 (136)
Drehmoment elektrische Maschine	400 nM
Beschleunigung 0 - 100 km/h	5 sek
Höchstgeschwindigkeit km/h	253
Kraftstoffverbrauch WLTP (Herstellerangaben) kombiniert	4,2 l
Stromverbrauch WLTP kWh/100 km (Herstellerangaben) kombiniert	23,7 kWh
Elektrische Reichweite WLTP	36 km
CO2-Emission WLTP (g/kg)	95
Schadstoffklasse	Euro 6d-Temp EVAP-ISC
CO2-Effizienzklasse	A+
Versicherungsklassen Haftpflicht - Teilkasko - Vollkasko	HP 23 / TK 29 / VK 28
Neupreis Euro (Serie)	91.685
Neupreis Euro Testwagenausstattung	137.220